"Một loạt vụ tai nạn máy bay gần đây khiến mọi người lo lắng rằng đi máy bay không an toàn, đó là vì mọi người chưa hiểu về ngành hàng không và đặc thù nghề nghiệp của phi công", cơ trưởng Nguyễn Nam Liên, Tổng giám đốc Trường Phi công bay Việt, người đã có 38 năm trong nghề, nhận định. Dưới đây là chia sẻ của ông về thực hư nguy cơ tai nạn máy bay:
 |
|
Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên coi nghề bay không chỉ là tình yêu, đam mê, mà còn là lẽ sống. "Tôi sẵn sàng từ bỏ tất cả để được bay", ông nói. Ảnh: NL. |
Tai nạn hàng không năm nào cũng có, dù ít dù nhiều. Tuy nhiên, cho đến nay, vận tải hàng không vẫn là ngành giao thông an toàn nhất. Mỗi ngày ở Việt Nam, trung bình có khoảng 30 người ra đường và sẽ không trở về nhà. Nhưng 21 năm qua, vận tải hàng không Việt Nam an toàn tuyệt đối, không một ai thiệt mạng, dù mỗi năm có hàng trăm nghìn chuyến bay trên bầu trời của các hãng hàng không trong nước.
Là phi công, tôi không sợ máy bay rơi, bởi chúng tôi được huấn luyện để tin rằng, chỉ còn có 2 cánh là máy bay vẫn bay được, miễn là đừng ai bắn gẫy cánh, đừng ai giật bom nổ để phá hủy máy bay.
Chúng tôi được huấn luyện để luôn sẵn sàng tránh xa những nơi không đủ an toàn. Ví dụ gặp đám mây giông nguy hiểm, máy bay đã có thiết bị cảnh báo để phi công biết tránh. Khi cần thiết, chúng tôi được phép không hoàn thành nhiệm vụ. Nếu thời tiết quá xấu, tôi không thể tới điểm B, nên đưa khách xuống điểm C. Nhiệm vụ của tôi là đảm bảo an toàn. Hàng không dân dụng luôn lấy an toàn làm gốc. Đây là sự khác biệt cơ bản giữa không quân và hàng không dân dụng. Vì đằng sau phi công dân dụng là hàng trăm sinh mạng hành khách, cùng khối tài sản được giao, với giá trị tới 250 triệu đôla Mỹ/một chiếc.
Mỗi khi có tai nạn, mọi người đều nghĩ do thời tiết, kỹ thuật. Thực tế các máy bay hiện nay được thiết kế rất hiện đại, hoàn thiện. Máy bay rơi vì thời tiết chỉ đúng trong những năm trước thập niên 1960. Máy bay gặp tai nạn do kỹ thuật chỉ đúng vào những năm 1980 trở về trước. Ngày nay, trên 80% các vụ tai nạn xảy ra khi máy bay còn bay được và còn tốt. Ở đây, nhân tố con người là nguyên nhân chính. Con người chính là mắt xích yếu nhất trong toàn bộ hệ thống, vì thế, phi công không bao giờ được ngừng học tập, không bao giờ được chủ quan, việc học chỉ kết thúc khi chúng tôi đã về hưu.
Từ chuyến bay đầu tiên đến giờ, tôi đã trải qua 38 năm trong nghề. Để bay an toàn, tôi được học để biến tất cả những động tác làm việc của mình thành một quy trình tiêu chuẩn, tức là một vạn chuyến bay thực hiện đều có từng đó quy trình. Tất nhiên, các tình huống khác nhau đòi hỏi có những ứng xử khác nhau. Mỗi năm, một phi công có tới 8 cuộc kiểm tra (học và thi) đều vì mục đích bay an toàn. Tất cả những thử thách các phi công gặp trên chuyến bay đều đã được thực hành, huấn luyện hàng trăm lần với mức độ nguy hiểm hơn rất nhiều so với thực tiễn đã gặp.
Có thể lúc xuống mặt đất, đánh giá lại tình huống đã trải qua, đôi khi tôi cũng thoáng qua nỗi sợ, nhưng trên không, tôi chỉ quan tâm đến những gì mình phải kiểm soát, đó là an toàn của chuyến bay.
Mọi người hay hiểu lầm rằng phi công giỏi là người làm được những việc mà người khác không làm được. Thực ra trong hàng không dân dụng, phi công giỏi về bản chất là làm càng đúng với những gì mình được học càng tốt. Phòng bệnh hơn chữa bệnh, tốt nhất để không để mình rơi vào tình huống phải xử lý những gì “khiến mình phải trở thành anh hùng”. Một phi công dù có 10 lần kinh nghiệm so với một anh phi công mới, nhưng với những gì thuộc về quy định, anh phi công giàu kinh nghiệm cũng chỉ được phép làm đúng như anh phi công mới mà thôi.
Sau các chuyến bay, tôi ít khi nhớ lại các sự cố nguy hiểm, mà nhớ nhiều hơn đến các tình huống về mối quan hệ giữa người với người. Tôi nhớ những lần mình không thể hoàn thành nhiệm vụ đưa khách đến đúng đích, buộc phải đưa khách đến một sân bay dự bị, sau đó phải giải thích để khách hiểu, cảm thông. Hay có lần tôi chở khách từ Đức về Việt Nam, mới bay được một giờ thì có khách lên cơn đau tim. Tôi phải gọi các bác sĩ đi trên chuyến bay đánh giá và chẩn đoán tình hình, từ đó quyết định hạ cánh khẩn cấp để đưa khách xuống bệnh viện gần nhất cấp cứu, thay vì cố bay 12 tiếng để về Việt Nam.
Lần khác tôi chở khách từ Pháp về Việt Nam, đúng thời điểm diễn ra trận chung kết World Cup có đội tuyển Pháp tham gia. Tôi đã liên lạc với mặt đất, xin thông tin về kết quả trận đấu. Đội Pháp chiến thắng. Khi tôi báo kết quả, các hành khách trên chuyến bay như vỡ òa... Những cách ứng xử này không có trong quy định dành cho phi công nhưng giúp tôi thấy công việc của mình ý nghĩa hơn.
Tôi biết nhiều hành khách lên chuyến bay không cài dây an toàn, không về chỗ ngồi khi đèn hiệu cài dây an toàn bật lên. Nhiều người coi đó như trò đùa. Thực tế, dây an toàn là sự khác biệt giữa sống và chết của rất nhiều tình huống. Chúng tôi đã học để biết rằng, có những tình huống máy bay đang bay trên bầu trời thì cả trần buồng khách bị bốc đi. Trong tình huống đó, những người không thắt dây an toàn sẽ bị hút ra ngoài và thiệt mạng.
Kim Anh (ghi)
0 nhận xét:
Đăng nhận xét